Để giảm thiểu ô nhiễm không khí, hàng chục thành phố trên toàn thế giới đang tích cực triển khai các biện pháp siết chặt quy định đối với phương tiện chạy xăng dầu bằng cách thiết lập vùng phát thải thấp hoặc không phát thải. Tuy nhiên, đa số các thành phố đều tiến hành thí điểm trong vài năm trước khi áp dụng chính thức.

Với mật độ dân số ngày càng cao và lượng phương tiện giao thông dày đặc, nhiều thành phố đang đối mặt với nguy cơ ô nhiễm không khí đã chọn lập các vùng phát thải thấp (Low Emission Zones – LEZ) hoặc vùng không phát thải (Zero-Emission Zones – ZEZ). Trong khi LEZ chủ yếu siết chặt tiêu chuẩn khí thải xe động cơ đốt trong, thì khu vực ZEZ là nơi chỉ cho phép phương tiện không phát thải như xe điện, xe đạp và người đi bộ được phép di chuyển tự do.

Theo Viện Tài nguyên Thế giới (WRI) trụ sở tại thủ đô Washington (Mỹ), chính sách ZEZ không tốn nhiều ngân sách nhưng có thể giúp giảm đáng kể khí thải, đi kèm lợi ích môi trường và kinh tế. Nếu được thiết kế hợp lý, nó có thể giúp giảm lượng xe lưu thông, bớt tắc nghẽn và thúc đẩy thị trường xe điện phát triển nhanh hơn.

ZEZ được đánh giá cao nhưng cũng vấp phải một số e ngại về tác động kinh tế – xã hội. Ví dụ, chi phí mua xe điện hoặc khó khăn trong việc tiếp cận các dịch vụ vận chuyển có thể ảnh hưởng đến người dân thu nhập thấp hoặc nhóm dễ bị tổn thương đang sinh sống trong khu vực.

Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải nhỏ có thể gặp khó trong việc tiếp cận khách hàng, ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng thực phẩm và hàng hóa. Dù vùng giao thông không phát thải là mô hình mới và chưa hoàn thiện, một số thành phố đã bắt đầu triển khai.

Theo báo cáo đến 2024 của WRI, khoảng 10 thành phố trên toàn cầu chính thức triển khai hoặc công bố đề án thí điểm ZEZ, gồm Rotterdam, Amsterdam (Hà Lan), London, Oxford (Anh), Brussels (Bỉ), Santa Monica, Los Angeles (Mỹ), Oslo (Na Uy). Trung Quốc có 4 thành phố áp dụng mô hình này, là Thâm Quyến, Phật Sơn, Đông Quan và Hàng Châu.

Các thành phố tiên phong này đã đưa ra nhiều cách làm hiệu quả, có thể là bài học kinh nghiệm cho những đô thị khác. Một tài xế giao hàng bằng xe điện hai bánh lưu thông trên đường Kiều Hương ở Thâm Quyến, Trung Quốc. Ảnh: Reuters

Nâng cấp từ vùng phát thải thấp lên không phát thải

Theo Hội đồng Quốc tế về Giao thông Vận tải Sạch (ICCT) trụ sở tại Washington (Mỹ), vùng không phát thải có thể là bước tiếp theo từ các vùng phát thải thấp (LEZ) hiện có. Với các thành phố đã có LEZ, việc nâng cấp lên vùng không phát thải (ZEZ) là khả thi bằng cách siết chặt dần các tiêu chí.

Ví dụ Amsterdam (Hà Lan) dự kiến trong năm nay lập vùng ZEZ tại khu vực nội đô, áp dụng mọi loại phương tiện, trừ ôtô con. Ngoài ra, chỉ các xe máy và xe tay ga không phát thải mới được phép hoạt động trong khu vực đô thị của thành phố.

Mục tiêu dài hạn của nhà chức trách là siết dần các tiêu chí LEZ để trở thành ZEZ bao phủ toàn thành phố, áp dụng cho mọi phương tiện cơ giới vào năm 2030.

Kế hoạch này được nêu trong ‘Chương trình hành động không khí sạch’ của Amsterdam từ 2019. Thành phố Eindhoven (Hà Lan) cũng định thiết lập ZEZ khu vực nội đô, áp dụng cho xe tải, xe giao hàng và ôtô buýt.

Đến 2030, nơi đây sẽ siết tiêu chí, buộc mọi phương tiện phải là xe không phát thải. Tương tự, Paris đã có kế hoạch dần siết vùng LEZ hiện hữu thành ZEZ vào 2030, áp dụng cho các loại phương tiện.

Tuy nhiên, không bắt buộc phải có LEZ trước khi triển khai ZEZ, như kinh nghiệm tại Oxford, Thâm Quyến và Rotterdam. ‘Mỗi thành phố cần chọn phương án phù hợp nhất với mục tiêu và điều kiện địa phương.

Việc vùng phát thải thấp và không phát thải cùng tồn tại trong một thành phố nhưng áp dụng cho các loại phương tiện hoặc khu vực khác nhau cũng là điều khả thi’, báo cáo của ICCT nhận định.

Bắt đầu với xe tải

Khi làm ZEZ, vài thành phố ưu tiên chuyển đổi ôtô tải vì cấm xe cá nhân chạy xăng vào trung tâm có thể gây phản ứng từ người dân, nhất là khi việc này ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận nơi làm việc, trường học hoặc sinh hoạt hàng ngày.

Ngoài ra, thị phần xe điện cá nhân đang tăng nhanh (năm 2023 là 22% tại EU, 35% ở Trung Quốc, 9% tại Mỹ) còn ôtô tải điện vẫn rất thấp, cần khuyến khích bằng ZEZ.

Chẳng hạn, Amsterdam từng đề xuất thiết lập ZEZ cho mọi loại phương tiện khu vực nội đô vào năm 2030. Tuy nhiên, lo ngại về sự đồng thuận của người dân nên nhà chức trách lùi kế hoạch hạn chế xe cá nhân sau mốc này và chuyển sang áp ZEZ cho xe tải bên trong đường vành đai A10 từ 2025.

Giai đoạn đầu, xe tải nhẹ và xe van sẽ được ưu tiên chuyển đổi vì ôtô tải nặng, đường dài hiện có ít mẫu điện hóa và giá quá cao. Đông Quan và Hàng Châu (Trung Quốc) đang cấm xe tải chạy diesel đi vào ZEZ, hướng đến xóa sổ ôtô tải nặng khỏi trung tâm thành phố.

Theo WRI, hầu hết các thành phố trong nghiên cứu đều chọn hạn chế xe tải diesel hoặc xăng ở giai đoạn đầu khi triển khai ZEZ. London và Oxford (Anh) còn mở rộng thí điểm sang xe cá nhân, nhưng chỉ trên một số tuyến phố ngắn dưới 1 km.

Thí điểm phạm vi nhỏ

Các thành phố cần đảm bảo rằng việc thiết kế ZEZ không làm gián đoạn chuỗi cung ứng hàng hóa hay ảnh hưởng đến các hoạt động kinh tế – xã hội đô thị.

Vì vậy, họ bắt đầu ở quy mô nhỏ, như cách của Thâm Quyến. Là một phần trong sáng kiến phát triển bền vững ‘Thâm Quyến xanh’ năm 2018, nhằm kiểm soát ô nhiễm không khí, 10 khu ZEZ đã được thành phố thiết lập.

Để tránh phản ứng từ cộng đồng, chính quyền chỉ định các khu vực nhỏ tại những vị trí có tính nhận diện cao. Các khu vực này có tổng diện tích 22 km2 chỉ chiếm khoảng 1,1% diện tích thành phố, được bố trí tại trung tâm các quận nội thành, nơi thường xuyên ghi nhận mức độ ô nhiễm không khí cao, ùn tắc giao thông và thiếu hụt chỗ đỗ xe.

Diện tích từng khu ZEZ dao động từ 0,37 đến 5,4 km2. Một số khu ZEZ đặt gần các cơ quan hành chính hoặc trường học công lập để tận dụng cơ chế mua sắm công xe điện, đồng thời tránh ảnh hưởng tiêu cực đến đời sống dân cư.

Vào 2023, Thâm Quyến tiếp tục bổ sung 6 khu ZEZ mới gần các trường đại học và công viên công cộng. Tương tự Thâm Quyến, hầu hết các thành phố trên thế giới mà WRI nghiên cứu đều bắt đầu hoặc lên kế hoạch triển khai ZEZ ở các khu vực diện tích từ 4 đến 31 km2.

Một số cũng đang thử nghiệm các vị trí khác ngoài trung tâm. Chẳng hạn, Trung Quốc đang xem xét thiết lập các khu ZEZ (hoặc các vùng phát thải cực thấp) tại các khu công nghiệp, cảng biển, bãi hàng đường sắt và sân bay.

Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ

Các công ty vận tải nhỏ nằm trong ZEZ dễ bị ảnh hưởng khi chính sách mới áp dụng. Tại Rotterdam, trong quá trình chuyển đổi sang xe điện, họ cảnh báo rằng chi phí chuyển đổi cao do phải mua xe mới.

Vì vậy, thành phố mở rộng phạm vi các khoản trợ cấp mua xe tải điện. Địa phương còn tư vấn chi phí, cung cấp thông tin liên quan đến các khoản miễn giảm thuế, hướng dẫn các giải pháp sạc điện và triển khai chương trình dùng thử miễn phí xe điện.

Để doanh nghiệp đủ thời gian chuẩn bị, Rotterdam áp dụng giai đoạn chuyển tiếp kéo dài. Chính sách ZEZ bao phủ diện tích 13 km2 và hạn chế nhiều loại xe tải không được lưu thông được công bố từ năm 2020, khoảng 4 năm trước khi áp dụng.

Rotterdam còn áp dụng thêm thời gian chuyển tiếp 3-5 năm để loại bỏ dần xe chạy xăng hoặc dầu (chuẩn Euro V và VI), nhằm giúp các doanh nghiệp chuẩn bị và có thêm thời gian chờ giá xe điện giảm.

Ngoài ra, thành phố còn mở rộng mạng lưới trạm sạc pin tại các bãi đỗ công cộng và các điểm đến lớn như trung tâm phân phối, văn phòng, bãi trung chuyển.

Họ cũng đang xử lý các vấn đề về khả năng tương thích giữa các loại trạm sạc và tác động của việc sạc xe lên hệ thống điện lưới.

WRI cho rằng đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang phương tiện không phát thải là yếu tố then chốt để cải thiện chất lượng không khí, giảm rủi ro sức khỏe cho con người và cắt giảm lượng phát thải gây hại cho khí hậu và môi trường.

Triển khai ZEZ có thể là thách thức nhưng các thành phố như Amsterdam, Thâm Quyến và Rotterdam đã chứng minh rằng hoàn toàn khả thi.

‘Tuy nhiên, điều quan trọng là chính sách cần tránh gây ra những tác động tiêu cực cho các công ty vận tải nhỏ và cư dân, đồng thời mang lại thêm các lợi ích đi kèm như tăng hiệu quả vận hành và giảm tắc nghẽn’, tổ chức này khuyến nghị.

Chuyển đổi tuần hoàn chính là chìa khóa để phát triển bền vững, nâng cao giá trị gia tăng và đảm bảo khả năng tồn tại, giúp các doanh nghiệp chiếm ưu thế cạnh tranh trong tương lai. Đối với ngành dệt may, việc chuyển đổi theo mô hình kinh tế tuần hoàn không còn là lựa chọn, mà là yêu cầu bắt buộc để đảm bảo sự phát triển bền vững.

Kinh tế tuần hoàn là mô hình kinh tế hướng tới sử dụng hiệu quả, tiết kiệm tài nguyên, tái chế chất thải, góp phần bảo vệ môi trường và đem lại hiệu quả kinh tế. Mô hình này gồm 3 nội dung cốt lõi: Giảm thiểu tối đa phát thải ra môi trường thông qua sử dụng tối ưu nhất tài nguyên và năng lượng; tái sử dụng, sửa chữa, bảo dưỡng kéo dài thời gian sử dụng sản phẩm; tái chế, tận dụng phế liệu, phế thải trở thành đầu vào sản xuất.

Ngành công nghiệp dệt may đang nỗ lực không ngừng để phát triển theo mô hình kinh tế tuần hoàn. Trong giai đoạn 2025-2030, ngành dệt may Việt Nam đặt mục tiêu phát triển theo chiều sâu, đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ, nâng cao năng suất, giảm phụ thuộc lao động phổ thông. Để chuyển sang kinh tế tuần hoàn, các doanh nghiệp dệt may cần giảm dùng sợi nguyên sinh hóa thạch, tăng tỷ lệ polyester tái chế; phát triển sợi cellulose tái tạo thay polyester; thiết kế sản phẩm bằng sợi đơn chất (cotton 100%, polyester 100%) để tái chế dễ dàng; sử dụng nguyên liệu sinh học thay thế một phần polyester.

Nhiều nghiên cứu cho thấy, trong khi polyester thông thường phải mất đến 500-1.000 năm mới phân hủy hoàn toàn, thì nguyên liệu polyester tái chế khi được vùi trong đất có khả năng phân hủy đến 68,8% sau 180 ngày. Đồng thời, chuyển đổi sang thuốc nhuộm gốc nước, ít độc hại, dễ phân hủy. Ứng dụng công nghệ nhuộm mới như nhuộm CO₂ siêu tới hạn, nhuộm foam, nhuộm plasma.

Mục tiêu tái chế hợp lý đặt ra yêu cầu điều chỉnh quy trình thiết kế và tái chế quần áo. Hiện nay, việc thiết kế và sản xuất quần áo thường không tính đến điều gì sẽ xảy ra khi quần áo không thể sử dụng được nữa. Các chuyên gia cho rằng, việc hướng tới nhiều loại vật liệu và phát triển các quy trình tái chế hiệu quả cho những vật liệu này là một bước quan trọng trong việc mở rộng quy mô tái chế, cũng như việc phát triển các vật liệu mới.

Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp như TCM – Dệt may Thành Công đã và đang đẩy mạnh đa dạng hóa sản phẩm, đặc biệt những sản phẩm thân thiện với môi trường, những sản phẩm tái chế và những sản phẩm có giá trị cao, có quy trình sản xuất khép kín từ sợi – dệt – nhuộm – may, phát triển bền vững (ESG), tăng cường sử dụng 3 loại vật liệu polyester, viscose, cotton tái chế. Tái chế hợp lý trong ngành dệt may còn gắn liền với yêu cầu đổi mới công nghệ, ứng dụng công nghệ cao, công nghệ xanh để cải thiện tính kinh tế và chất lượng tái chế.

Tiến sỹ Nguyễn Thị Thanh Phượng, Viện trưởng Viện Công nghiệp môi trường, cho rằng, cần có một chương trình đổi mới chung để tập trung nỗ lực và đầu tư vào công nghệ tái chế các vật liệu thông thường; cải tiến công nghệ phân loại cũng sẽ hỗ trợ nâng cao chất lượng tái chế bằng cách cung cấp nguyên liệu được xác định rõ ràng.

Với vai trò hạt nhân ngành dệt may, Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex) đặt mục tiêu đến 2030 đạt mức tăng trưởng hai con số, phát triển bền vững theo kinh tế tuần hoàn, xây dựng thương hiệu xuất khẩu riêng. Hiện tỷ lệ sản phẩm xanh của Vinatex đã đạt 25%; toàn hệ thống đã đưa vào sản xuất sản phẩm sợi từ nguyên liệu tái chế tăng cao hàng năm, đến năm 2024 đạt 17.864 tấn.

Ngành dệt may Việt Nam hiện đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc gia; xuất khẩu dệt may trị giá 44 tỷ USD năm 2024, giữ vị trí thứ hai thế giới. Mục tiêu năm 2025 đạt 47-48 tỷ USD. Hướng đi tới kinh tế tuần hoàn của dệt may Việt Nam nhằm phát triển bền vững, bảo vệ môi trường, sức khỏe con người, góp phần thực hiện mục tiêu chung của quốc gia và toàn cầu về Net Zero, đồng thời còn tận dụng cơ hội để nâng cao năng lực cạnh tranh, giữ vững vị thế xuất khẩu hàng đầu thông qua việc đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe về sản phẩm xanh của nhà nhập khẩu.